国内技术水平现状

从20 世纪90 年代建设的上海1 号线和广州1 号线 地铁开始，我国城市轨道交通建设广泛开展学习和采用各国最新技术装备，建成具有世界一流技术水平的 城轨交通系统，如具有综合监控能力的运营调度系统、自动售检票系统（AFC）、采用铝合金或不锈钢车体、VVVF 交流传动系统车辆、具有列车自动控制（ATC）功能的信号系统、广泛采用数字通信技术、车站屏蔽门（或安全门）系统、具有集中控制无人值守的供电系统、车站和隧道火灾自动报警系统以及车站各种先进设备等。 （1）车辆技术水平 根据2005 年日本地铁协会的统计，全世界有112 个城市拥有8227 公里地铁线路，地铁车辆共计64587 辆，其中90%以上线路在20 世纪90 年代以前建成，车辆的车体、转向架、传动系统、制动系统等较落后。我国近10 年城轨道车辆均采用了国际上近十几年来最新技术。 采用交流传动技术。20 世纪90 年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流电机系统。1990 年，GTO 元件、IGBT 元件出现后，发达国家地铁开始采用直一交变频、变压调速交流电机的交流传动系统。

我国20 世纪90 年代开始，除上海1 号线地铁采用直流斩波调速系统外，所有新建地铁线、单轨线、轻轨线、线性电机线均采用IGBT 模块的交流传动系统。交流传动车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周期延长；交流电机维修工作量很小。 采用铝合金和不锈钢车体。20 世纪60 年代北京地铁车辆车体结构采用普通碳素钢。我国新一代的地铁A 型车辆、单轨车及线性电机车的车体均采用铝合金结构车体；地铁B 型车辆大部分采用不锈钢车体，少部分采用铝合金车体。根据铁道科学研究院专家的研究：铝合金车体与不锈钢车体相比，其重量略轻（B 型铝合金车体自重约6～7t，不锈钢车体约重7～8t）。由于车辆自重达56t，在实际运行中，因车体重量差异带来的节能效果并不明显。但从安全性角度比较，车辆发生火灾时，温度大于850℃时铝合金车体将发生自燃，而不锈钢熔点高，不会自燃；铝合金车体变形后难以修复，不锈钢车体可修复；铝合金车体表面必须涂装，且表面易出现点蚀，不锈钢车体表面可以不涂装；在国际和国内市场上，不锈钢材料比铝合金材料更便宜；铝合金车体寿命周期成本约是不锈钢车体的1.25 倍。综合比较，我国地铁A 型车应考虑采用不锈钢车体，以进一步降低采购和运营成本。

转向架

A 型车和B 型车均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转向架。这种转向架具有结构简单、零部件少、重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动调整阀，通过排风和供风，自动调整车辆地板面高度，使之与站台面相匹配。目前，地铁A 型车、B 型车、线性电机车、单轨车、低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架均在我国国内生产。 列车自动控制及自动监控。随着现代自动控制技术、计算机及网络技术、数字通信技术的发展，我国新一代的地铁与城轨列车采用这些新技术。按照ATC 系统的发展要求，地铁列车、线性电机、单轨列车上均装有相应的车载设备，可实现自动驾驶模式（ATO）。 在此模式下，列车启动、加速、运行、惰行、制动、精确停车等均由车载信号设备控制，不需司机操作。关门控制可选择自动关门或人工关门。列车也可在超速防护（ATP）模式（ATP 速度监控下的人工驾驶模式）下运行，使列车实时地按照车载信号给定的速度运行（由司机操作）。